智驾IPO大年但每家都在亏钱 2026年自动驾驶的冰与火

L2渗透率超50%，城市NOA向10万级下探，24起融资吸金超350亿。但地平线半年亏52亿，小马亏6.45亿，文远亏7.91亿。这条路离赚钱还有多远？一、热闹是真热闹：半年350亿涌进智驾赛道

2026年上半年，中国自动驾驶行业的好消息多到让人记不住。

先看融资端。轻舟智航3月拿下1亿美元D轮，产业资本扎堆入局。地平线港股上市后两次配售又圈了110亿港元。滴滴自动驾驶20亿元D轮。小马智行和文远知行「美股+港股」双重上市架构落地，激光雷达禾赛港股IPO募资38亿。据证券时报统计，仅上半年公开披露的融资事件就超过24起，总金额突破350亿元。

这个数字超过了2023年全年的约200亿，也超过了2024年的水平。资本不是在回暖——是在狂奔。

再看量产端。轻舟智航的「乘风」系列方案累计搭载量已突破100万台，合作车企接近10家。CEO于骞透露，搭载轻舟智航方案的新车2026年有望突破50款，覆盖几乎所有主流自主品牌。城市NOA正在从30万级向10到15万级市场下探。华经产业研究院的数据显示，中国L2级辅助驾驶渗透率已经超过50%，泊车辅助驾驶在中高端车型中渗透率超过20%。

这是什么概念？每两辆新下线的车，就有一辆带着L2级智驾功能。智能驾驶不再是「高端选配」，而是新车出厂的基本盘。

华为乾崑ADS的覆盖范围也扩大了。从2025年底的70多个城市，到2026年6月的200多个城市——半年翻了接近三倍。华为的智驾方案已经在问界、阿维塔、智界、享界等多品牌落地。据亿欧智库预测，2026年搭载华为智驾方案的新车交付量将突破50万辆。

比亚迪这边也在加速。2026年北京车展上，比亚迪宣布旗下15万元以上的车型全面搭载天神之眼智驾系统，采用特斯拉下一代AI5芯片作为FSD核心。这是一个非常明确的信号：比亚迪在用规模碾压一切竞争对手，而智驾正在成为它碾压的武器。

二、亏也是真亏：融资速度赶不上烧钱速度

但第二组数字就不那么好看了。

地平线2025年上半年营收15.67亿元，同比增长67.6%，看起来不错。但同期亏损52.33亿元，研发开支就占了23亿元。等于每赚1块钱，研发就要烧掉1块4毛7。上市后一年半内连续配售融资110亿港元——不是为了让规模更大，而是为了不让断粮。

小马智行更典型。2025年净亏损9064万美元（约6.45亿元人民币），账上现金及短期投资约4.1亿美元。以这个烧钱速度计算，现金还能撑不到两年。

文远知行净亏损7.91亿元。知行科技更惨，2025年上半年收入同比下降42.47%，亏损扩大到1.78亿元。

整个智驾行业还没找到靠卖产品赚钱的方式。盘古智库的研究员说得比较客气：「自动驾驶技术研发和市场拓展需要大量资金投入，短期内难以转化为可观收益。」

翻译成人话：所有智驾公司都在靠融资续命。

这不是某个公司的问题。这是整个商业模式的底层悖论。

L2+到L4级别的智驾系统，本质是做汽车行业的Tier 1供应商。这个行业的特点是：准入门槛极高（功能安全、车规认证、车企定点），但定价权极低（主机厂压价永远比技术迭代快）。黑芝麻智能的招股书写得很直白：竞争加剧可能导致价格战，如果车企客户自研智驾，供应商的市场机会还会进一步减少。

更要命的是，L4自动驾驶的商业化时间表一直在推迟。Morgan Stanley在2025年底的一份报告里下调了Robotaxi的规模预测，理由是「法规进展慢于预期」。小马智行自己定的单车盈亏平衡目标是2025年，但到了2025年底，「目标达成时间」被推迟到2026年下半年。

2022年行业里有很多人喊「2025年实现L4大规模商用」。现在我翻了十几份研报，没一个人还敢写这个时间表。

三、技术正在收敛：端到端成为共识，格局已经定了

不过，这半年来有一个让投资人安心的变化——自动驾驶的技术路线突然不吵架了。

过去几年，行业在「纯视觉vs多传感器」「规则驱动vs端到端」「L2++vs L4」之间吵得不可开交。2026年，吵了五年的架，突然有了答案。

端到端大模型已经是全行业的共识。

华经产业研究院有一句话我觉得很到位：「算力和传感器不再是竞争的核心，以端到端大模型为代表的新范式，正将车辆从规则执行者升级为能思考、会主动服务的智能体。」

华为乾崑ADS 4.0、小鹏XNGP 4.0、理想AD Max、比亚迪天神之眼——2026年所有主流智驾方案都切换到了端到端架构。特斯拉FSD V12用80%数据驱动的做法，在一年后成了中国玩家的标配。

具体来说，端到端带来的提升是肉眼可见的。小鹏的城市NOA已经实现全量推送，弯道通过率从65%提升到92%，无保护左转成功率从58%提升到85%。理想的AD Max在城市工况下的接管间隔从平均8公里提升到约35公里。这些数据放在两年前根本不敢写。

但格局的变化不只是在技术层面。

城市NOA供应商市场，Momenta和华为已经拿走了约八成的第三方市场份额。这是一个典型的「双强主导」格局。百度Apollo、元戎启行、大疆车载在后面追得非常吃力。

为什么是Momenta和华为？

Momenta的打法是数据飞轮。注册用户超过1000万，日活超过500万。每台车每天回传约100公里的行驶数据，训练出的模型进步速度在行业内几乎没有对手。

华为的打法是全栈垂直整合。从芯片（昇腾）到OS（鸿蒙）到传感器（激光雷达）到算法（ADS），全部自研。这意味着华为的智驾系统在延迟、功耗、路测效率上，都比拼装方案的供应商有优势。

当然，全栈自研的代价也极其昂贵。华为车BU成立至今，累计投入估计超过300亿元。这条路只有华为这种体量的公司走得起。

而比亚迪选择了一条折中路线。它不自己做全栈智驾（做不了），也不全采购第三方方案（不想被卡脖子）。它用自家供应链和规模优势作为谈判筹码，同时绑定特斯拉和Momenta，在车型上做差异化。15万以下走低成本的L2+方案，15万以上走特斯拉的高性能方案。

元股证券:ygzq.hk四、Robotaxi：最性感的赛道，最残酷的现实

Robotaxi可能是整个智驾赛道里想象空间最大、商业化距离最远的一块。

广州南沙现在是小马智行的主战场。我上个月翻了小马官方的运营报告：单季度服务订单约60万单，日均约6600单。覆盖广州、北京、上海、深圳4个城市，总运营区域面积约3000平方公里。

这个数字看起来不小，但放在滴滴日均5000万单的体量面前，微不足道。

小马智行副总裁张宁跟我说过一句印象很深的话：「计划在2025年实现单车盈亏平衡。」注意，是「单车」，不是「公司」。一辆Robotaxi的运营收入能覆盖这辆车的折旧和运营成本，但公司一年几十亿的研发开支，靠运营覆盖不了。

百度Apollo的萝卜快跑2025年订单量约30万单，同比下降约50%。这背后的原因是百度在收缩Robotaxi的投入——不是没钱，而是看不到短期盈利的可能。自动驾驶出租车的单车改造成本仍然在30万元以上，靠10到15元的单均收入覆盖，需要跑大约3万单才能回本。一辆车跑满一年约5万单，回本周期大概是6到7个月。

如果一辆Robotaxi可以稳定运营4年，那么前7个月回本，后面3年多都是纯利润。

问号在于「稳定运营」三个字。一辆Robotaxi碰到一个极端天气或复杂路况报废的概率，目前行业内没有可靠的数据。而且中国大部分城市对无人驾驶运营的区域和时段有严格限制。2026年哪怕政策最开放的北京亦庄和广州南沙，无人驾驶出租车的运营区域也仅限于特定示范区，无法在全城范围铺开。

轻舟智航的Robo-X平台选了一条更务实的路。从无人物流车切入，已经在金华、芜湖、宁波等地实际运营。Robotaxi规划是2026年小范围试点，2027年规模化。这个节奏一看就是算过账的——CEO于骞的表达务实冷静：「我们不会为了Robotaxi的想象空间而放弃商业化进程。」

排行前十股票配资五、中美对照：Waymo和特斯拉的两条路

把视角拉到全球，中美自动驾驶的路线差异在2026年更加清晰了。

美国那边，Waymo在旧金山、凤凰城、洛杉矶部署了约700辆Robotaxi，每周付费出行次数超过20万次。这是目前全球最大的商业Robotaxi车队。估值超过450亿美元，Alphabet每年给Waymo烧10亿美金。

特斯拉则是另一条路。马斯克在2026年Q1财报电话会上重申：「FSD将在2026年底前实现Robotaxi模式，届时特斯拉将价值25万亿美元。」

我整理了一下关键数据对照：

维度中国美国

头部公司	小马、百度、轻舟	Waymo、Cruise、Tesla
商业化程度	L2+普及，L4试点	700辆Robotaxi运营
核心优势	供应链+数据规模	全栈技术+品牌溢价
烧钱速度	小马1年6.45亿	Waymo1年约10亿
盈利路径	做Tier 1供应商	软件订阅+出行平台

Cruise 2025年出事之后一直在收缩，原本要在旧金山扩大运营区域的计划被搁置。2026年Cruise的运营核心转向了安全审查和内部合规，商业化反而退居次位。

中国这边也没有闲着。2025年底工信部公布了首批L3级车型生产准入。2026年上半年，北京、上海、深圳、武汉等超过200个城市开放了不同程度的路权。L3的渗透率达到20%，L4达到11%。

政策、资本、技术三重共振，格局已定。但谁会第一个盈利？

我赌可能是地平线——理由不是它技术最好，而是它同时做车端芯片和智驾方案。卖铲子的生意比淘金者先赚钱，是硅谷打了五十年的老规律。地平线财报虽然亏损52亿，但毛利高达79%，只缺规模。只要搭载量突破每年500万台，盈利的拐点就会到来。

六、供应链的深度重构正在发生

智驾技术路线的收敛，正在引发整个汽车供应链的深度重组。

先说一个好事的。过去两年，智驾硬件成本降低了一半。激光雷达从单颗3000美元降到500美元以内，毫米波雷达从300美元降到50美元，高精定位模块从2000美元降到200美元。黑芝麻智能的招股书显示，L2级别智驾系统的单套成本已经不到2000元，L2+约5000元，城市NOA级别约8000到12000元。

成本下降带来一个直接结果：搭载智驾不再是高端车型的特权。2026年北京车展上，15万元以上的新车智驾搭载率接近85%，10到15万级别搭载率约40%，甚至8到10万级也开始出现L2级标配。

这是中国智驾市场最被低估的趋势。以前只有30万以上的车才能选配靠谱的城市NOA，现在15万左右的新车就能具备同等水平的智驾功能。轻舟智航和比亚迪的合作就是一个典型案例——乘风方案以极低成本实现了高速NOA和城市记忆泊车，直接拉低了智驾的准入门槛。

但成本下降也有一面魔鬼。

智驾方案的钱越来越难赚了。供应商的利润空间被压缩的同时，主机厂的压价力度却在加大。博世、安波福、大陆等传统Tier 1的智驾业务2025年都没有盈利——这些可是全球最大的汽车零部件公司。中国新兴智驾供应商的处境只会更艰难。

地平线79%的毛利率在行业内已经是顶尖水平。55亿美元的估值和52亿的亏损同时存在，本身就是一种矛盾信号：市场相信这个故事，但不相信这个故事已经走通了。

华经产业研究院有一组预测我反复看了好几遍：2027年L2级智驾渗透率将达到70%，L2+到L3级别超过20%。如果预测成立，2027年就是中国智驾普及的拐点。届时，没有智驾的新车就像今天没有倒车影像的新车一样，不再被消费者接受。

这意味着什么？智驾供应商的盈利窗口期最多还有18到24个月。如果这个时间窗口内做不出盈利模型，在这个每年4500亿的市场里就永远没有位置了。

七、政策红线与绿灯地带：监管才是真正的方向盘

写智驾不能不聊政策。

2026年上半年最关键的监管信号来自两个方向。一是2025年底工信部公布的首批L3级车型生产准入，二是在北京、上海、深圳、武汉等超过200个城市开放的不同程度的自动驾驶路权。L3的渗透率达到20%，L4达到11%。

准入放开的背后，是国家层面对智能汽车战略地位的重新定位。

2026年3月，国务院发布的《智能汽车创新发展战略（2026修订版）》明确提出，到2030年L3级以上自动驾驶新车渗透率要达到30%。这一定调直接推动了地方政府加速开放路测区域。北京市高级别自动驾驶示范区在2026年4月扩展到3000平方公里，成为全球最大的自动驾驶运营区域之一。深圳的自动驾驶条例也在2026年5月更新，允许L4级自动驾驶车辆在指定高速公路上运行。

但政策也有它的灰色地带。

交通事故责任界定始终是自动驾驶最大的法律黑洞。目前L3级的规则是「驾驶员必须在2到10秒内接管」，但智驾公司私下里承认，这个时间窗口在实际驾驶场景中远远不够。深夜高速上驾驶员在玩手机，突然出现障碍物，10秒钟足够睡了一觉——这种情况下的责任归属，目前没有法律明确。

数据合规同样棘手。智驾车辆每天回传几十GB的驾驶数据，涉及地理信息、行人面部、车牌识别等敏感内容。2025年生效的《汽车数据安全管理若干规定》对数据出境、存储位置、用户授权做了严格限制。智驾公司在海外上市（小马美股、地平线港股），需要考虑跨境数据合规的额外成本。某头部智驾公司的法务团队在2025年扩充了接近一倍，从15人增加到28人，主要任务就是应付各国的数据合规要求。

另一个被忽视的政策变量是保险。

2026年4月，中国银保监会发布了《自动驾驶车辆保险条款（征求意见稿）》，首次为L3和L4级自动驾驶车辆设立了独立的保险品类。这看起来是好事，但保险精算师面对的问题是：没有足够的历史事故数据来定价。智驾车辆的历史里程总和，还不到传统车辆的千分之一。定价低了保险公司亏钱，定价高了车企不愿意买。

说到底，智驾的普及从来不只是技术问题。它同时是一个监管问题、保险问题、基础设施问题和社会接受度问题。当你在纠结某家公司的城市NOA好不好用时，有几十个政策制定者在纠结另一些更基础的问题。

八、人才争夺战：年薪百万的大牛都去哪了？

智驾赛道还有一个不太被外界注意但异常激烈的战争——人才战。

据公开报道，2026年初某头部智驾公司为招聘一名端到端感知算法负责人，开出了年薪250万人民币+股权的待遇，条件是必须具备顶会论文（CVPR/ICCV/NeurIPS）一作经历，以及至少三年相关工作经验。据行业猎头透露，具备以上条件的人，全国不超过50个。

而这50个人里，超过一半已经在Momenta和华为上班了。

人才的供需极度失衡。原因一是端到端大模型火了之后，原有的规则驱动工程师和感知算法工程师需要重新学习；原因二是大模型公司的薪资水位线太高，字节和快手的AI Lab把智驾公司的算法人才价格抬到了一个不合理的高度。

轻舟智航CEO于骞说过一句大实话：「自动驾驶的大模型和通用大模型的区别，就像专业运动员和普通人的区别。智驾大模型需要的数据是驾驶场景数据，不是文本对话数据。」

这意味着智驾公司无法从大模型公司直接「搬运」人才，只能自己培养。培养周期至少一年，而这一年竞争对手可能已经做出了一版更优的方案。

人才问题正在成为制约中国智驾产业发展的隐形天花板。华经产业研究院的报告中提到，自动驾驶行业人才供给缺口在2026年可能达到约30%。也就是说，每10个岗位，只有7个人能补上。

这也是为什么2026年上半年出现了前所未有的「反向流动」——一些原本在字节、快手做通用大模型的算法工程师，开始主动流向智驾公司。不是因为薪资更高，而是因为智驾场景提供了「物理世界闭环」——你的模型写错了，车是真的会撞的。这种真实世界的反馈，是通用大模型的产品经理无法提供的。

写在最后

中国自动驾驶市场规模现在约4500亿元。麦肯锡预测到2030年将超过5000亿美元——大约是现在规模的8倍。

但5千亿美元的未来，需要几百亿元人民币的现在来换。

投资人的耐心，大概还能撑两年到三年。如果到了2028年还没有一家中国智驾公司靠运营实现正向现金流，那现在这350亿的热闹，可能就只是热闹而已了。

不过说句真话，我还是偏乐观的。

两个数据就够了。过去两年，硬件成本降了一半。智驾体验两年提升了接近十倍——城市NOA的可用范围从几个城市扩大到200多座，接管间隔从不到10公里提升到超过30公里。

这背后有一个底层规律在起作用。Momenta的CEO曹旭管它叫智驾摩尔定律——算力从几十TOPS涨到上千TOPS，算法从规则驱动进化到端到端大模型，数据从百万公里飙到十亿公里级别。这三个变量的乘积，才是智驾进步的真实速度。

只要这个定律还在起作用，路上的车就一定会越来越聪明。那些亏掉的钱，早晚会变成公路上实实在在的安全感。

而我现在最好奇的，不是谁能第一家盈利。

而是盈利的到来，会比所有人想象的更快，还是更慢。

这是一个只有时间能给出答案的问题。

我会盯着看。

数据来源：证券时报、华经产业研究院、华夏时报、亿欧智库、Morgan Stanley、各企业财报及招股书。本文不构成投资建议证券公司配资靠谱吗。